[essai net] Kawasaki ZX10r 2004

Fin de la période de léthargie dans les
bureaux de la firme d’Hamamatsu : la ZX9R commençait à faire figure de
vieux tréteau, comparée aux missiles sol-sol ultra radicaux proposés
par la concurrence dans la catégorie des réplicas. Autant
dire que voir le fleuron de sa gamme qualifié de "routière sportive"
dans les comparatifs spécialisés a certainement poussé les bureaux
d’études de Kawasaki à nous proposer cette "Ninja" nouvelle génération.
Les temps changent, les motos aussi... La couleur de l’espoir Premier
contact avec la ZX-10R dans Paris. Le rédac' chef, qui a convoyé
l'engin depuis le site de l’importateur, me livre sa première
impression à chaud : "très impressionnant, mais plus facile que je pensais !"
Ah... Pourtant, elle à l’air franchement méchante, cette machine :
lignes agressives tendues sur l’avant, couleur inimitable des grands
jours de la marque à la limite du fluo, disques de frein ciselés
"marguerite", tubes de fourches traités noir, aspect spartiate... Tout
concours à la classer sans hésitation dans le clan des mustangs
indomptables... Sans parler
de ces morceaux de titane aux soudures brillantes, d’aluminium brossé,
de ces jantes pleines de vide et de ce poste de pilotage réduit à sa
plus simple expression... Rien qu’à détailler l’engin, on en a les
sliders qui râpent tous seuls de bonheur... Seule
concession visible : le système de contacteur à transpondeur qui ne
sera pas superflu, vu l’impossibilité chronique d’attacher la moto
efficacement. Il y a des choses auxquelles on ne veut vraiment pas
s’habituer ! Contact,
l’ampoule de code s’éteint seule, pour se remettre en fonction une fois
le moteur en service. Voilà qui ravira les aficionados de technologie,
même si au final, l’éclairage est un peu faible malgré le
fonctionnement simultané des deux ampoules en position plein phares. Jeannine la Ninja musarde en ville... Pas
le choix, il faut sortir de la ville... Rien que cette pensée fait
souffrir d'avance car la position est bien à l’image de la moto :
radicale. Les poignets sont douloureux en moins de 10 minutes, la
jonction entre la selle et le réservoir pince douloureusement
l’intérieur des cuisses lorsque les jambes se déplient au feu et la
circulation en ville devient vite un calvaire. Difficile toutefois de
critiquer ce point précis, alors que rien ne prédispose l'engin à un
tel exercice ! Ceci dit, le moteur ne semble pas surchauffer et la
maniabilité à basse vitesse est tout à fait convenable. Il ne faudra
pas espérer passer la seconde en ville, tant la première tire long.
Dommage, car l’embrayage à câble est doux et dosable. Et
puis au moins, l’opération "frime" prend une envergure non négligeable
: pas un motard qui ne détaille avidement le jouet au feu ! Forcément,
pour entamer la discussion, c’est facile. Et histoire de bien enfoncer
le clou, ladite discussion a souvent tendance à se terminer sur un gros
coup de gaz en première... Qui pourrait en effet résister à cette
tentation de bien montrer à quel point il est valorisant de rouler sur
ce bâton de dynamite ? Bon, mais sur nos routes à nous ? Précisons
d'emblée que la moto à l’essai est en version 100 cv, ce qui revient à
dire qu’elle offre à peine un peu plus de la moitié de son potentiel
moteur... Dès que l’espace se libère un peu devant, j’ose un bon run en
seconde : quelle allonge, et surtout quel coffre aux mi-régimes ! Les
bruits mécaniques des bas régimes s’estompent, laissant le champ libre
à la sonorité virile et rauque de l’échappement d’origine. Par contre,
forcément, juste à l’instant ou le moulin prend son souffle pour
attaquer la partie intéressante de la courbe de puissance, le bridage
se fait sentir, frustrant immanquablement le pilote. Mais au moins, le
moteur continue de monter en régime et ne s’arrête qu’en zone rouge.
Relative réussite donc qui ne pénalise pas trop la moto, sinon en
créant une sorte de zone neutre passé 8 500 tours/mn, dans laquelle on
perd un peu le feeling de la poignée de gaz. Le
témoin de changement de rapport s’illumine très faiblement pour
signaler qu’il est temps de passer une vitesse, bien qu’en seconde le
compteur affiche déjà une valeur strictement inavouable. C’est à ce
moment qu’on réalise combien le tableau de bord est raté : le
compte-tours bargraph est illisible, le shift-light est ridicule et de
toute façon, le bloc d’instrumentation est trop bas pour être consulté
sans quitter la route des yeux. Plutôt gênant sur un engin de ce
calibre. Bref,
pour en revenir à la boîte de vitesses, tout va bien en roulage
tranquille mais dès qu’il faut accélérer la cadence, j’ai un peu de mal
à enchaîner les rapports à la volée. Le sélecteur se fait très ferme
sous l’orteil et le timing poignée/sélecteur est assez difficile à
trouver. Incompréhensible, sauf à se demander si la boîte n’est
finalement pas optimisée pour une utilisation en version libre, ce qui
expliquerait la difficulté à trouver le dosage parfait dans la version
castrée... Les rapports sont néanmoins très rapprochés, ce qui couplé
au gros coffre a tendance à chambouler les repères de vitesse. Pour
le reste, la partie cycle est vraiment impressionnante de facilité et
de neutralité. Le réglage des suspensions téléphone parfaitement les
imperfections de la chaussée et procure un parfait compromis
rigueur/souplesse. La selle participe au confort de l’ensemble en
offrant également un bon amortissement. Mais attention, nous parlons
ici d’une sportive de l’extrême ! Il faut donc replacer ce commentaire
dans son contexte et adapter le terme "confort" à la catégorie. Et
surtout, quel rail : impossible de mettre quoi que ce soit en défaut
sur la partie cycle. Changements d’angle à haute vitesse, accélérations
au taquet, raccords de bitumes, prise de freins tardives et sur
l’angle, rien ne vient perturber la stabilité de la ZX-10R. Un regard,
et l’ensemble se place immédiatement sans aucune difficulté. Même le
gros Dunlop D 208 arrière de 190 ne semble pas affecter la maniabilité.
Le prix à payer - car il y’en
a un -, c’est cette sensation de toujours pouvoir faire plus vite, plus
fort, plus beau, qui pousse irrémédiablement à rouler beaucoup trop
vite sur la route. Un conseil : ne regardez jamais le compteur car il y
a vraiment moyen de se faire une énorme frayeur en réalisant à quelle
vitesse on se laisse embarquer... Seul
défaut relevé, une histoire de goûts : la poignée de frein ne présente
pas un retour d’informations à la hauteur du reste et l’attaque du
levier manque de mordant malgré la présence des étriers radiaux. Sur
une moto de cette trempe, pas de durit tressée ni de maître cylindre
radial représente encore une économie de bout de chandelle
incompréhensible. Mais tempérons, car comme n’importe quelle sportive
récente, elle freine fort. Quant à l'autonomie, elle est d’environ 180
km avant l’allumage du petit voyant de réserve. Classique pour la
catégorie. La tentation était trop forte ! Impossible
de résister, il faut vraiment aller tester les capacités du joujou sur
la piste. Direction le circuit Carole, dans des conditions climatiques
optimales. En prégrille, rebelote : les regards se fixent sur l’engin.
Grosse pression sur le pilote, qui va devoir être à la hauteur de sa
monture... Précisons
que je n’ai jamais roulé sur une moto pareille, plus habitué que je
suis aux 50 chevaux et à la partie cycle hors d’age du SZR monocylindre
du Team Moto-Net (lire notre dossier spécial).
Petite expérience de la piste, aucune de l’architecture moteur : les
meilleures conditions sont réunies pour juger de la facilité de prise
en main de l'engin ! Dès les
premiers tours, tout s’éclaire : mon mètre soixante-quinze s’intègre
parfaitement dans le triangle selle/repose-pieds/bracelets, le
réservoir reçoit l’appui de la jambe et du bras extérieurs et le
déhanché se fait naturellement.

Toutes les impressions ressenties sur
route se confirment : un regard et la roue avant va automatiquement
chercher le vibreur. La Parabolique est engloutie sans la moindre
amorce de mouvement parasite, malgré les quelques bosses qu’elle
comporte. Rien qu’au tour de chauffe, les sliders surfent sur le bitume
sans sourciller. Le rythme
augmente progressivement jusqu’au moment ou la boîte refait des
siennes. Pour le coup, impossible de passer les rapports proprement. Je
n’ai aucun le timing et mon orteil gauche accroche douloureusement. En
outre, inutile de chercher à débrayer pour faciliter le changement de
vitesse, car l’avant se déleste alors dangereusement au changement de
charge, causant quelques frissons dans le dos. Idem à la décélération :
les rapports ne tombent pas proprement malgré les coups de gaz
insistants censés faire la synchro. Du coup, on se perd très vite dans
le décompte et on se mélange les pinceaux inutilement. Dommage ! Mais
j’ai de plus en plus le sentiment que c’est bien cette zone de bridage
très floue qui gâche le tableau, brisant l’harmonie moteur/boîte prévue
dans la version full power... Inutile
de compter sur le chronomètre embarqué : les boutons sont mal placés,
les temps inscrits en tout petits caractères et, comble du désespoir,
impossible de trouver la fonction de rappel des temps après coup sans
la notice ! Après
quelques tours, les freins commencent à devenir spongieux à cause des
durits souples. Encore plus que sur route, on se met à regretter le
manque de feeling à la prise du levier. Mais le chrono surprise d’une
minute quinze me surprendra, tant j’ai eu l’impression de rouler en
dessous des capacités du monstre... Avec une moto inconnue, en version
stock cent chevaux qu’il est absolument hors de question de mettre au
tas, une angine du pilote, une boîte rétive et un circuit plein à
craquer, nous n’en attendions clairement pas tant, quand bien même le
potentiel de l’engin tel quel se situe probablement une grosse dizaine
de secondes plus vite ! Mais quelle facilité... On a le sentiment qu’il
suffit de se caler sur le quatrième rapport et d’avaler un tour sans
jamais toucher la boîte, tant le moteur a de l’allonge. Le
dragon vert s’est laissé chevaucher bien docilement, montrant à cette
occasion combien rigueur et performance peuvent motiver un pilote pas
plus expérimenté que la moyenne. Dommage
de ne pas avoir disposé de la version libre, même si l’idée semble
effrayante tant la partie cycle fait preuve de bonne volonté. Bilan Bien
sûr, on notera quelques défauts dont le plus rédhibitoire est cette
satanée boîte de vitesses. Mais pour le reste, impossible de trouver à
redire tant la sensation de sous-exploiter une machine parfaite est
présente. Serait-ce un lieu commun de dire que cette ZX-10R n’a pas sa
place sur route ouverte ? Oui, probablement. D’autant qu'il existe une
population motarde qui saura tirer le meilleur parti des capacités
extraordinaires de ce gros calibre, et surtout en obtenir un immense
plaisir. Il semble néanmoins impossible de le faire dans les limites de
la légalité (même si chacun s’en arrange comme il veut) et, surtout, de
la mise en danger (et là, par contre)... D’un
seul coup, l'évidence saute aux yeux : après la période des motos de
route répliques des motos de piste, nous entrons dans la période
inverse, celle des sportives en vente libre qui sont en fait des
pistardes homologuées, pas même déguisées... Avec tout ce que ça
comporte de contraintes au quotidien. Les passionnés - et il en existe
! - y trouveront donc forcément leur compte. Charge à eux d’utiliser à
bon escient une arme de catégorie 1... Quoi qu'il en soit, la lignée
des Ninja n’est pas éteinte, loin s’en faut !

Fiche technique (données constructeur)
Moteur
Type	4 cylindres en ligne 4 Temps à refroidissement liquide
Cylindrée	998 cm3
Alésage x Course	76,0 x 55,0 mm
Taux de compression	12,7 à 1
Distribution	2 ACT, 16 soupapes
Système d'alimentation	Injection d'essence: ø 43 mm x 4 (Mikuni)
Allumage	Électronique
Mise en route	Démarreur électrique
Lubrification	Sous pression, carter humide avec radiateur d'huile
Transmissions
Boîte de vitesses	6 rapports
Transmission finale	Chaîne rivetée
Rapport primaire	1,611 (87/54)
Démultiplication
1ère :	2,533 (38/15)
2ème :	2,053 (39/19)
3ème :	1,737 (33/19)
4ème :	1,524 (32/21)
5ème :	1,381 (29/21)
6ème :	1,304 (30/23)
Rapport final	2,294 (39/17)
Embrayage	Multidisque en bain d'huile, à commande manuelle
Partie cycle
Type	En aluminium, double poutre en épine dorsale (Structure mixte pressée/moulée)
Débattement AV	120 mm
Débattement AR	125 mm
Pneu AV	120/70ZR17M/C (58W)
Pneu AR	190/50ZR17M/C (73W)
Angle de chasse	24°
Déport au sol	102 mm
Angle de braquage (gauche/droite)	27° / 27°
Suspensions
Avant	Type : fourche inversée de 43 mm avec ressorts de type top-out
	Réglage en compression : 16 positions
	Réglage en détente : 16 positions
	Précharge du ressort : entièrement réglable
Arrière	Type : système Unitrak avec amortisseur à gaz et ressort de type top-out
	Réglage en compression : progressif
	Réglage en détente : progressif
	Précharge du ressort : entièrement réglable
Freins
Avant	Type : deux disques semi-flottants de 300 mm en pétale
	Étrier : deux étriers à 4 pistons opposés. Montage radial. 4 plaquettes indépendantes
Arrière	Type : simple disque de 220 mm en pétale
	Étrier : simple piston
Dimensions
Longueur hors tout	2 045 mm
Largeur hors tout	705 mm
Hauteur hors tout	1 115 mm
Empattement	1 385 mm
Garde au sol	125 mm
Hauteur de selle	825 mm
Poids à sec	170 kg
Capacité du réservoir	17 litres
Performances
Puissance maxi	175 ch (128,4 kW) à 11 700 tr/min 106 ch (78,2 kW) à 11 500 tr/min (FRA)
Puissance maxi avec système Ram Air	184 ch (135,3 kW) à 11 700 tr/min
Couple maxi	115 Nm (11,7 kgf/m) à 9 500 tr/min 88 Nm (9,0 kgf/m) à 6 700 tr/min (FRA)
Informations commerciales
Coloris	Lime Green / Metallic Flat Stoic Black Candy Thunder Blue / Metallic Flat Stoic Black Metallic Spark Black / Metallic Flat Stoic Black
Prix	13 699 euros

tres belle machine,

Et bravo car tu as meme mis la fiche technique...

ya pas grande merite, c'est du copier coller.



Mes impressions sur cette machine :

une ligne ! humm , il n'y a rien a dire elle ne laisse pas indifferent , meme comparé aux modeles qui l'ont suivi.
un moto trés confortable meme sur long trajet mais qui bien sur garde sont coté sportif donc quand on parle de confort , le dos et les poignets ne sont pas pris en compte

Une partie cycle excelente, trés bon feeling, jamais surpris pas la moto, elle va la ou on la guide sans le moindre effort, mais peut etre un peu trop lourde lors des mise sur l'angle.

le moteur ? po po po po, de trop ! le couple est present dés 3000trs et ne s'arretera qu'a la zone rouge, ce qui m'a le plus impressionné sur cette moto, une 1ere un peu longue, tropppp longue, environ 170-180 compteur, et une 6eme qui te catapulte de 130 a un compteurs bloqué et des vitesses inavouable.
bref rien de vraiment utilisable sur nos routes.

en bref, une moto assez facile a prendre en mains, je ne dirai pas " pour motard experimenté" car je n'en suis pas un et je n'ai eu aucun mal avec cette moto, mais plutot pour motard qui sait garder la tete froide et qui connait ses limites.

voila si vous avez des impressions et commentaires sur cette essais, n'esitez pas ca m'aidera pour la suite

haaa je la regrette presque des fois







Ps : Moto trés trés mal bridé, de quoi te degouter ! je vous jure j'ai essayer, mais en 2 mots C'EST NUL !!
aucune difference jusqu'a 7000trs, et aprés paf, plus rien ! nada ! niet ! out !
bref je ne suis pas contre 100chx mais des vrais pas des boiteux borgne