[Essai net] Ktm 1190 rc8

KTM RC8 1190 : L'essai complet


Un carénage intégral et deux guidons bracelets, c'est une révolution chez KTM ! Surtout lorsque les lignes taillées à la machette par le studio Kiska tendent vers une agressivité hors pair. Après s'être longtemps concentrée sur le tout-terrain, la firme autrichienne a investi le marché du roadster avec le succès que l'on sait. Mais aux gaillardes Superduke et SM, voici maintenant qui s'ajoute cette véritable hypersport, bâtie sur les fondamentaux de la marque. Cap au sud de l'Espagne pour ce premier essai du plus attendu des gros twins de la marque, cette fameuse RC8.

Le bicylindre de tous les records ?


Dans un paysage aride, la belle orange fait l'effet d'une boule de feu. Suivant la tradition des routières autrichiennes, la RC8 arbore un V-twin. Mais cette fois, le dernier bolide de la marque dénote dans la gamme autrichienne : finie la conduite aisée offerte par la coutumière position droite de ses soeurs au profit d'une posture plus radicale, peaufinée dans le moindre détail pour la piste. Faisons le tour du propriétaire, à commencer par l'habillage minimaliste. C'est même à cela qu'on la reconnait de loin et au premier coup d'oeil, sa selle en pointe de flèche est réduite à sa plus simple expression, les flancs de carénage n'étouffent pas plus la mécanique. Le bicylindre RC8 de seconde génération voit sa cylindrée portée à 1 148 cm3 par augmentation de la course et de l'alésage des pistons. Malgré les apparences, les culasses, l'entraînement primaire par chaîne, la boîte et le mode de lubrification s'avèrent nouveaux (voir "A retenir"). Sur le papier, KTM annonce 155 chevaux pour 188 kg à sec. Le bicylindre de tous les records ? Pas encore, puisque la Ducati 1098 revendique pour sa part pas moins de 160 ch. pour 173 kg. Mais oublions les chiffres pour enfourcher la Katapulte autrichienne...

"On n'est pas cassé après quelques kilomètres"


Aussi agressive semble-t-elle, la KTM LC8 se montre de prime abord moins exclusive que sa grande rivale italienne. Car le constructeur de Mattighofen a tout mis en œuvre pour que sa moto s'adapte au pilote et aux conditions de roulage. Ainsi, avant même les premiers tours de roues, il est possible d'ajuster rapidement la position des bracelets et des commmandes aux pieds, ainsi que la hauteur de la selle. L'amortisseur monté sur excentrique permet également de faire varier l'assiette. Aucun problème pour caser votre mètre soixante à quatre-vingt dix, pour la route ou le circuit : il suffit de demander. Pour notre part, nous commencerons par l'essai routier, 120 km de routes andalouses escarpées et tourmentées, tantôt façon billard, tantôt très bosselées. Le panard absolu ! Mais encore faut-il lever haut la jambe au moment d'enfourcher la RC8 afin de ne laisser aucune trace de botte sur le dosseret. Une fois en selle, avec le bâti en position basse, la hauteur redevient raisonnable : on ne sera pas cassé après quelques kilomètres, puisque l'appui du buste sur les guidons "relevés" et loin en avant reste raisonnable. La moto se tient naturellement entre les jambes tandis que le twin s'éveille doucement, l'échappement (gamelle) Underfloor se révélant particulièrement discret. La RC8 impressionne certes, mais d'emblée elle apparaît bien pensée. Mais même si sa boîte s'illustre par sa douceur, dans les ruelles de Ronda il faut logiquement garder deux doigts sur l'embrayage pour éviter les soubresauts. A 2 500 tr/min, le moteur ne rechigne plus. Et dès les premiers lacets à flanc de de montagne, la machine épate par sa facilité et sa grande maîtrise. Compacte malgré son gabarit de gros cube (c'en est un !), elle manifeste une étonnante neutralité. A 4 000 tr/min, la poussée se renforce sans débordement. Plutôt que du punch, les ingénieurs motoristes ont su lui donner de la présence. Et si les 155 chevaux ne paraissent pas encore là, il s'agit de la meilleure preuve de leur efficacité.

Avec deux doigts


Même en MotoGP ou en WSBK, les constructeurs cherchent à rendre leurs motos plus accessibles. Et contrairement à ce que laissait augurer son allure bestiale, la KTM adopte la même philosophie. Ainsi, il ne nous aura pas fallu longtemps pour la dompter. N'imaginez pas pour autant tirer ses rapports à 10 000 tr/min comme une fleur sur route ouverte... Car si le twin fait preuve d'allégresse, il se montre aussi, et comme tous les moteurs de sa caste, inexploitable dans les tours à moins d'être suicidaire ! Mais à rythme plus raisonnable, son caractère linéaire laisse tout loisir d'enrouler, sans besoin de le faire hurler. De quoi aussi permettre d'apprécier son châssis - cadre treillis conjugué à un bras caissonné - parfaitement rigide.
Bien étudiés, les miroirs basculants des rétroviseurs habités des clignotants à diodes informent d'éventuels, mais improbables poursuivants. Tout d'un bloc, la planche de bord électronique fournit une pléthore d'informations pour la route ou la piste, et encore plus en options (voir partie "A retenir"). Le compte-tours à barrettes s'avère malheureusement moins lisible que la température extérieure. La bulle demeure basse, comme il se doit. Et la moto se pilote... avec deux doigts ; facile et équilibrée, au risque de me répéter. On y est comme incrusté, tout en restant très mobile. Je me déplace sur la selle sans difficulté, mon buste épousant la bosse du réservoir que je redoutais proéminente. Contrairement aux roadsters et SM, on n'a nul besoin de charger l'avant à l'accélération. La RC8 ne cabre pas, emmaillotée qu'elle est dans un châssis homogène. Et lorsque les courbes d'une route de montagne se referment au-dessus d'un précipice vertigineux, il est toujours possible de prendre les freins sans transpirer. Les étriers radiaux monoblocs Brembo répondent instantanément et ne se montrent jamais violents. On doit juste faire attention à bien tirer sur le levier, à la limite, pour en extraire toute la quintessence.

L'amortisseur de direction veille


En quittant la Caretera de Ronda pour Cortès, l'asphalte est par endroits dégradé. Etroite et déformée, la route voudrait chahuter le motard qui se tient sur ses gardes. Certes, la moto semble moins à son aise que dans le rapide, mais les suspensions White Power, fourche et mono-amortisseur, assurent toujours une parfaite liaison avec le sol. Elles absorbent avec velouté les petits chocs en digérant les gros. D'une telle bienveillance, toutes les sportives ne peuvent pas se vanter. En ultime recours, l'amortisseur de direction veille. Aussi paradoxal qu'il soit, la partie-cycle de la déchirante (niveau look) KTM se montre donc conciliante. Au passage des bosses, la réponse de sa poignée de gaz l'est moins. Comme pour la récente 990 SM, l'injection qui répond à la moindre sollicitation envoie de désagréables à-coups à la transmission. Ce comportement devient vite pénible ! Autre fait remarquable, le trop court ergot du sélecteur qu'il arrive d'effleurer seulement peut provoquer de faux points morts.

Il faut "s'en occuper"


Après cette enivrante virée "montagnarde", retour dans les paddocks de l'écurie Ascaria. La piste ainsi nommée appartient à un milliardaire qui y a reproduit les plus beaux virages des plus grands circuits du monde. Elle nous offrira l'occasion de tester la RC8 dans les plus terribles et délicieuses conditions. Les machines mises à notre disposition ont été débarrassées de l'accastillage légal, rétroviseurs, feu et plaque d'immatriculation (une clef suffit). Avec le support de selle rehaussé de 20 mm, les repose-pieds ont été ajustés pour ne pas modifier l'entraxe. Les guidons au plus bas et le réglage d'assiette monté au maximum offriront un comportement plus joueur sur cette piste technique. La première obligation, avant d'y attaquer, demeure d'assimiler le difficile tracé. D'un "banking" à un fer à cheval, la piste idyllique se déroule sous les Marchesini de la nouvelle RC8. Jamais extrêmement incisive mais toujours sereine, la KTM ne réclame pas d'effort exagéré même si, comme tout gros bicylindre, il faut "s'en occuper". Son empattement de 1 430 mm se révèle identique à celui d'une 1098 pouvant paraître plus rétive. Le moteur offrant peu d'inertie pulse sans temps mort jusqu'à 10 000 tr/min. L'absence de coup de pied au c**, pardon de brutalité, est semble-t-il voulue puisque les cartographies modernes permettent d'adapter le caractère de la mécanique au bon vouloir de son concepteur. Si cette linéarité enlève un peu au panache, la cylindrée pardonne les mauvais choix de rapports. Mais sur le circuit, la nouvelle et onctueuse boîte aux pignons élargis peut encore se montrer imprécise. Quoi de plus désagréable alors que d'aborder un virage sur un (faux) point mort ? Et de rempiler un rapport qui pourrait bloquer la roue arrière, peut-être... L'Autrichienne ne disposant pas d'anti-dribbling, on pourrait le craindre ; mais soyez rassurés, l'habitude aidant, on verrouille mieux la boîte et le problème ne se pose plus. Le frein moteur du gros bicylindre se révélant moins important que prévu, il nuit par ailleurs très rarement à l'adhérence du tendre Pirelli Corsa (de 190). On apprend peu à peu à l'utiliser, à enrouler les virages sur la vitesse supérieure et à maintenir le twin entre 6 000 et 10 000 tr/min. La KTM RC8 se transforme alors en véritable balle, ou en élastique qui vous catapulte sans scrupule et dans un bruit feutré d'un virage à l'autre. Et finalement, il n'y a guère que ses vibrations que l'on puisse reprocher à la RC8. Elles se manifestent autour de 7 000 tr/min, dans les poignées et surtout les repose-pieds. C'est la confirmation pour les sourds et les bien entendants que son V-twin fourmille de vie !

Une gueule, et bientôt un nom ?


Avec le succès que l'on sait en GP moto, la conception d'une routière sportive s'inscrivait dans une démarche logique de développement de sa gamme. En réalisant d'office une Superbike homologuée, KTM a choisi de taper fort. Sa RC8 parait aussi véloce et plus agile dans les petits coins (à confirmer en comparatif) que l'essentiel de ses concurrentes. Affichée 16 250 €, elle se positionne sur le créneau des élitistes Ducati 1098, Aprilia RSV 1000 R Factory et BMW HP2 dont elle frôle les tarifs. Mais elle devra se faire un nom, puisqu'elle a déjà une gueule. Pour l'heure, ce premier contact avec le phénomène autrichien nous amène déjà son lot de vraies surprises : moins explosive que sa plastique le suggérait tout en proposant une efficacité de premier choix, la KTM apporte un peu de douceur dans un monde généralement peuplé de brutes. Les sportifs routards devraient se montrer très sensibles à cet argument, quant aux pistarsd purs et durs, ils trouveront ici quelques éléments de réponse, en attendant une prochaine confrontation... Restez connectés.
Par Philippe Chanin, photos Montero & Freeman

moteur conciliant agrément sur route efficacité sur piste ergonomie	sélection perfectible sensibilité de la poignée de gaz vibrations moteur linéaire

KTM RC8 1190 : A retenir


Du prototype exposé au Salon de Tokyo en 2003 à la mise en chantier de la RC8, il n'aura fallu que deux ans. Et seulement trois de plus pour nous voir présenté le modèle définitif. Suite logique de l'investissement de KTM en vitesse, la RC8 atteint l'apogée d'un style dédié au sport. Son look agressif et anguleux, influencé par une optique avant verticale, cache des solutions plus classiques. Sur un marché nouveau, la marque a contenu les risques en reprenant l'architecture maîtrisée du bicylindre en V et du cadre treillis.

Pratique


Coloris : orange, blanc
Disponibilité : avril 2008 en orange, juin 2008 en blanc
Prix : 16 250 € (au 04/03/08)
Garantie : 2 ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité, assistance incluse (2 ans ou 20 000 km dans toute l'Europe, panne d'essence, crevaison, panne)

Moteur :

- Alors que les V2 de la Supermoto passe de 942 à 999 cm3 de son côté, l'utilisation du nouveau 1190 cm3, soit le LC8 de seconde génération, n'est pour l'instant pas envisagé sur d'autres modèles que la sportive RC8 (pour l'instant).
- L'augmentation de cylindrée a été obtenue par augmentation de l'alésage et de la course course afin de favoriser et le couple et les montées en régimes.
- Comme le 990 cm3 avec lequel il n'a que cinq pièces en commun, le nouveau bicylindre de 1 190 cm3 ouvert à 75° possède des côtes super carrées (69 x 103 mm), indispensables pour limiter la vitesse linéaire des pistons et donc monter en régime pour délivrer plus de puissance.
- Les nouvelles culasses à double-arbre arborent un nouveau design. Les linguets remplacent les poussoirs (ou godets) du 990 car le 1 190 prend 1 000 tr/min de plus et pour limiter le risque d'affolement des soupapes, les linguets, plus légers, présentent l'avantage d'avoir moins d'inertie. - La gestion électronique est signée Keihin.
- Pratiquement invisible, le pot sous le moteur "façon Buell" est un moyen efficace d'abaisser le centre de gravité.
- Le système de graissage se fait toujours par carter sec. Un bac à huile séparé est logé dans le carter moteur, sous le cylindre avant.
- La distribution primaire qui se faisait auparavant par chaîne et pignon est désormais assurée par une classique chaîne Hy-Vo.
- Pour supporter la puissance, les pignons de boîte ont été élargis.
- En l'absence de radiateur d'huile, un échangeur a été placé sur le côté des cylindres.
- Avec une valeur de 12,0 daN.m à 8 000 tr/min, le couple maxi de la RC8 est à peine inférieur à celui de la 1098 : 12,5 daN.m au même régime pour cette dernière.
- Les deux entrées d'air rapprochées autour du phare débouchent dans une boîte à air compacte, encastrée autour de l'injection pour diminuer sa hauteur.


Partie cycle :

- Le poids tous pleins faits devrait être contenu à 200 kg (à vérifier).
- Le réglage d'écartement des leviers des maîtres-cylindres d'embrayage et de frein Brembo est très facile par de petites molettes. Les étriers monoblocs et leurs disques diam. 320 mm sont les mêmes que sur la 1098.
- Particulièrement fournie, l'instrumentation propose le chrono manuel (commande facile au pouce gauche) affiché sur trois tours, la moyenne horaire et même la température de l'air. En option, un indicateur de pression des pneus et un capteur électronique de type transpondeur permettant l'enregistrement automatiquement les temps.
- Conçu avec peu de tubes, le cadre treillis a été réduit à son minimum pour un poids de seulement 7,5 kg. Du travail d'artiste !
- Après avoir ôté la selle passager (sous laquelle il y aurait pu y avoir un coffre), nul recours à un cache, il suffit de la dévisser pour voir apparaître la coque arrière lisse.
- Le réservoir de 16,5 litres devrait offrir une autonomie supérieure à 220 km sur route.
- Avec des guidons (hauteur), un bâti (hauteur), des repose-pieds (hauteur et éloignement), un sélecteur et une pédale de frein (éloignement) réglables, la KTM RC8 est la première moto "morpho".
- L'assiette de la moto se règle facilement par un excentrique placé sur l'axe supérieur de la biellette d'amortisseur. Celui-ci, de marque WP (White Power), dispose de réglages de compression lente et rapide.
- La chaîne traverse le large bras oscillant en aluminium.
- Suffisant, mais pas très puissant, le frein arrière a la particularité peu agréable de grincer.
- On le remarque seulement de près, la peinture brillante du carénage associée à une peinture matte par endroits accentuent la personnalité de la machine. Joli, mais quid des salissures ?
- Accessoires KTM Racing Parts : Une imposante gamme est déjà proposée pour la RC8, allant du carénage aux protections de roues en carbone. On note aussi un pot "piste" et des commandes reculées. Au printemps, on trouvera des équipements spécifiques RC 8, parmi lesquels bottes, gants, casques et combinaisons. Une bagagerie est à l'étude.

Interview express
Jérome Delziani

Responsable Marketing et Communication KTM France
Moto-station : En s'attaquant à la catégorie Superbike, la KTM RC8 a-t-elle un modèle particulier en point de mire ?
Jérome Delziani : La 1098, c'est évident. C'est parmi les Ducatistes que nous irons chercher nos premiers clients. Notre objectif est d'abord qualitatif. A nous d'imposer les qualités de la RC8 afin qu'elle séduise ensuite un plus large public. L'Italienne a plus de légitimité ; nous devrons être modestes.
Prévoyez-vous des axes de développement pour les utilisateurs ?
Il est très rapide d'adapter la moto à la piste. Nous proposons par ailleurs plusieurs options d'habillage, un échappement Akrapovic et des jantes Marchesini carbone. L'instrumentation peut être renforcée. Un kit-moteur Racing est à l'étude.
La RC8 sera-t-elle engagée en compétitions dès cette année ?
Nous allons commencer par le Championnat de France Superbike catégorie Superstock. Philippe Donischal qui a remporté la Roadster Cup (n.d.l.r : et terminé troisième du Moto Tour) l'an dernier roulera sur une RC8 avec le soutien de l'usine.

Fiche technique


Moteur : 1 148 cm3, 4 temps, bicylindre en V ouvert à 75°, alésage 103 mm X course 69 mm, refroidi par eau, taux de compression 12,5 à 1, 2 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, boîte 6 vitesses, embrayage à commande hydraulique, transmission par chaîne, silencieux catalytique sous le moteur, démarreur électrique, norme Euro 3
version full : puissance 155 ch. (114 kW) à 10 000 tr/min, couple 12,4 daN.m à 8 000 tr/min version française : puissance 106 ch.
Partie cycle : cadre acier de type treillis, fourche inversée diam. 43 mm, triple réglage et débattement 120 mm, mono-amortisseur à triple réglage et débattement 125 mm, freins AV 2 disques diam. 320 mm / 2 étriers radiaux 4 pistons - AR simple disque diam 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/55 X 17
Gabarit : empattement 1 430 mm, chasse 90-92 mm / angle 23°3, garde au sol 110 mm, hauteur de selle de 805 à 825 mm, réservoir env 16,5 litres (réserve env. 3,5 litres), poids à sec 188 kg
Performances : NM